Με Audi S1 Sportback στην ορεινή Κορινθία
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 13/6/2014
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: AUDI S1 SPORTBACK
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ - ΚΙΑΤΟ - ΣΤΥΜΦΑΛΙΑ - ΚΑΣΤΑΝΙΑ - ΦΕΝΕΟΣ - ΕΒΡΟΣΤΙΝΑ - ΑΘΗΝΑ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 448
Ψυχρός εκτελεστής
Σε μια σαφή κίνηση επίδειξης δύναμης, οι Γερμανοί βάζουν στα δεδομένα των καυτών πυραύλων τσέπης τη μαγική λέξη «Quattro», δημιουργώντας έναν εκρηκτικό συνδυασμό ικανό να κοιτάξει στα μάτια κορυφαίες προτάσεις μεγαλύτερων κατηγοριών.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΡΠΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ
ΟΙ κανονισμοί του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ την εποχή των Gr. B και αργότερα των Gr. A, όταν απαιτούσαν την παραγωγή πολιτικών εκδόσεων με προδιαγραφές ανάλογες με των αγωνιστικών, αποτέλεσαν την αφορμή για τη δημιουργία μοντέλων όπως είναι τα Audi Coupe Quattro, Peugeot 205 T16 και Lancia S4 ή, αργότερα, η Lancia Integrale και τα Ford Sierra και Escort Cosworth, που θα κατέχουν για πάντα μια σημαντική θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης και στην καρδιά των απανταχού petrolheads. Σήμερα μόνο οι Ιάπωνες έχουν παραμείνει συνεπείς σε αυτό το ραντεβού με τους λάτρεις των rally replica, συνεχίζοντας αδιάκοπα μέσα στο πέρασμα του χρόνου την εξέλιξη των τετρακίνητων φτερούγων, για τις ειδικές διαδρομές αλλά και το δρόμο.
Για τους κατασκευαστές που όλα αυτά τα χρόνια συμμετέχουν στο WRC ούτε λόγος, οπότε την αίγλη από τη δυναμική και την εικόνα των κορυφαίων πολεμικών μηχανών του Παγκοσμίου απολαμβάνουν στην καλύτερη περίπτωση οι συμβατικές σπορ εκδόσεις των μοντέλων που έχουν επιλεγεί για τη μάχη με το χρονόμετρο. Οι πιθανότητες να δούμε κάτι παραπλήσιο των σύγχρονων WRCars περιορίστηκαν κατά πολύ μετά τη στροφή τους σε αμαξώματα της μικρής κατηγορίας, καθώς η τετρακίνηση εδώ αποτελεί ουσιαστικά άγνωστη παράμετρο.
Όλα αυτά μέχρι τη στιγμή που η Audi αποφάσισε να βάλει το λογότυπο «Quattro» στο μικρότερο μέχρι σήμερα μοντέλο της, βγάζοντας από το χρονοντούλαπο την ιστορική ονομασία «S1», με την οποία οι Γερμανοί άνοιξαν το σύγχρονο κεφάλαιο του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Όχι βέβαια πως ο νέος πύραυλος τσέπης από το Ίνγκολσταντ αφήνει υπόνοιες για επιστροφή, από τη στιγμή που σήμερα ο γερμανικός όμιλος εκπροσωπείται στο θεσμό από τη VW. ¶λλωστε, και το ίδιο το S1 δεν έχει πρακτικά άμεση σύνδεση σε επίπεδο προδιαγραφών με τα σύγχρονα WRC, όμως, λόγω μεγέθους και τετρακίνησης, είναι ως εικόνα και ως ιδέα ό,τι πιο κοντινό σε αυτά, τη στιγμή που τα στοιχεία του DNA του αφήνουν υποσχέσεις για ένα εκρηκτικό κοκτέιλ, που ξεφεύγει από τα μέχρι στιγμής γνωστά δεδομένα της κατηγορίας.
Μικρό μόνο στο μάτι...
Παρά τις όποιες αντιδράσεις σε σχέση με την ονομασία, η επιλογή του κωδικού «S1» έναντι, για παράδειγμα, του «Α1 Quattro» (που είχε το μοντέλο-προπομπός του 2011 το οποίο παρήχθη σε μόλις 333 αντίτυπα) είναι απόλυτα συνειδητή, ακριβώς για να δηλώσει τον πραγματικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Αυτόν το χαρακτήρα-«χαμαιλέοντα» που συνοδεύει όλες τις εκδόσεις S και που παρουσιάζει μια εκπληκτική προσαρμοστικότητα σε ουσιαστικά αντικρουόμενες συνθήκες, όπως είναι αυτές που διέπουν την καθημερινή συμβίωση με εκείνες που προκύπτουν όταν αναζητάς την απόλυτη ταχύτητα σε μια άγνωστη φιδίσια διαδρομή. Και το S1 αποδεικνύει πως είναι ικανό να παίξει όποιο ρόλο του ζητηθεί. Μπορεί να είναι ακόμα και άκρως διακριτικό, αφού, πέραν του διαφορετικού εμπρός και πίσω προφυλακτήρα, η υπόλοιπη εικόνα, για παράδειγμα η χτυπητή διχρωμία στο αμάξωμα, οι μεγάλοι τροχοί 18 ιντσών, η εξέχουσα αεροτομή ή ακόμα και το λογότυπο «quattro» στα πλαϊνά, εξαρτάται από τις επιλογές, και -φυσικά- το πορτοφόλι του ιδιοκτήτη.
Αυτό που δεν αλλάζει, ανεξάρτητα από την όποια εξατομίκευση της εικόνας, είναι η ουσία του S1, όπως την εισπράττεις απολαμβάνοντας την άκρως ποιοτική αίσθηση που πηγάζει από υλικά και κατασκευή, την ευχρηστία ακόμα και στους κουραστικούς ρυθμούς της πόλης ή τον άνετο και ξεκούραστο χαρακτήρα του στο ταξίδι. Είναι -βλέπετε- από αυτές τις περιπτώσεις που το αυτοκίνητο σου επιτρέπει να χαίρεσαι οτιδήποτε κάνεις μαζί του χωρίς να σε αναγκάζει σε υποχωρήσεις και συμβιβασμούς, μέχρι τη στιγμή που θα το ζήσεις στο ιδανικό του περιβάλλον, όπως συμβαίνει με το άπαιχτο σε οποιαδήποτε διαδρομή Fiesta ST, που όμως, λόγω της πιο σκληροπυρηνικής του προσέγγισης, αφήνει σε δεύτερη μοίρα τα στοιχεία που συνδέονται με την άνεση και την ευκολία.
Το S1, αντίθετα, διαθέτει έντονο αυτό το στοιχείο της ευκολίας και της φιλικότητας στη χρήση, που σήμερα δε λείπει από αρκετές προτάσεις της κατηγορίας, όπως από το 208 GTi και το Clio RS, παραθέτοντάς το όμως μέσα από ένα ιδιαίτερα ποιοτικό πρίσμα, που μόνο το Mini Cooper S ακολουθεί. Στην πράξη, λοιπόν, πίσω από το τιμόνι του S1, χάρη στις υψηλές μ.ω.τ. που προκύπτουν αβίαστα, καταπίνεις εύκολα τα χιλιόμετρα και φτάνεις ατσαλάκωτος στο όποιο...πεδίο βολής. Το ρόλο της σε αυτό παίζει σαφώς και η συνολική προσέγγιση των επιλογών στην ανάρτηση, η οποία, όσο και αν φαίνεται περίεργο, έχει αποκτήσει πιο συμπαγή αλλά ταυτόχρονα πιο ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας. Σε μεγάλο ποσοστό, αυτό οφείλεται στη ριζική αλλαγή του πίσω άξονα, καθώς η τετρακίνηση και η τοποθέτηση του πίσω διαφορικού υποχρέωσαν στην απομάκρυνση του γνωστού ημιάκαμπτου άξονα και στον ανασχεδιασμό όλου του πίσω πατώματος, ώστε να δεχθεί τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων από τα μεγαλύτερα μοντέλα, με το S1 να υιοθετεί, μετά τις κατάλληλες αλλαγές, αρκετά τμήματα της ανάρτησης του S3.
Την ίδια ώρα, εμπρός δεν υπήρξε κάποια ουσιαστική αλλαγή στην αρχιτεκτονική, χωρίς ωστόσο αυτό να σημαίνει πως λείπουν οι κατάλληλες επεμβάσεις, καθώς η ενίσχυση του υποπλαισίου της ανάρτησης συνοδεύεται από πιο σκληρούς συνδέσμους, αναθεωρημένη γεωμετρία αλλά και νέα, πιο κοντή κρεμαγιέρα. Μάλιστα, η Audi αποδεικνύεται αρκούντως γενναιόδωρη σε αυτόν τον τομέα, καθώς προίκισε το βασικό εξοπλισμό του S1 με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ τα οποία ελέγχονται μέσω του συστήματος Audi Drive Select.
Στην πράξη, οι διαφορές που εντοπίζονται ανάμεσα στα προφίλ Efficiency και Dynamic είναι πραγματικά ελάχιστες και ο οδηγός θα συλλάβει πιο εύκολα την αλλαγή στη χροιά του ήχου από την εξάτμιση και την πιο βαριά αίσθηση του τιμονιού, παρά τη διαφοροποίηση των χαρακτηριστικών απόσβεσης. Το θετικό, πάντως, είναι πως και στις δύο περιπτώσεις οι κλίσεις είναι ελάχιστες και ο έλεγχος του αμαξώματος ακριβέστατος, με τις όποιες ρυθμίσεις να πετυχαίνουν έναν εξαιρετικό συνδυασμό μεταξύ ποιοτικής απόσβεσης και αποτελεσματικότητας, οπότε πρακτικά ελάχιστες φορές θα ασχοληθείς με το κουμπί Drive Select, είτε θες να κινηθείς στην πόλη, είτε να ταξιδέψεις, είτε να επιτεθείς.
Γκαζώνοντας...
Οι όποιες χρηστικές και ποιοτικές προεκτάσεις κρύβονται πίσω από τον κωδικό «S» περνούν στο πίσω μέρος του μυαλού τη στιγμή που θα βρεις την ευκαιρία και το κατάλληλο περιβάλλον να εξερευνήσεις την πραγματική ουσία ή, με άλλα λόγια, την αποτελεσματικότητα και τον τρόπο που την επιτυγχάνει κάθε κατασκευή με σπορ διάθεση. Αυτήν τη φορά βγάζουμε φλας στο Κιάτο και ακολουθούμε την αγαπημένη διαδρομή στην ορεινή Κορινθία προς Στυμφαλία και Καστανιά, και από εκεί προς Φενεό και Εβροστίνα, η οποία συνδυάζει τη σφιχτή χάραξη με τα πατημένα κομμάτια σε μια συνεχή εναλλαγή της ποιότητας και της πρόσφυσης της ασφάλτου. Ό,τι καλύτερο, δηλαδή, για μια κατασκευή που προβάλλει ως μεγαλύτερο πλεονέκτημα την προσαρμοστικότητα σε οποιεσδήποτε συνθήκες.
Εκείνο που σε κεντρίζει από την πρώτη στιγμή δεν έχει να κάνει με την ιδιαιτερότητα της τετρακίνησης, αλλά με το λόγο για τον οποίο η επιλογή της ήταν ουσιαστικά μονόδρομος. Και αυτός δεν είναι άλλος από την τιθάσευση του 2λιτρου TFSI με τον κωδικό «ΕΑ888» που βρίσκεται κάτω από το καπό του S1, και δη στην «καλή» έκδοση, που φιλοξενείται στην Performance του Golf GTI με 231 ίππους και 37,7 χλγμ. ροπής! Γνωρίζοντας δε τις δυνατότητες του συγκεκριμένου συνόλου, που στο S3 ξεπερνά τους 300 ίππους, δεν μπορούμε παρά να πιστεύουμε πως οι Γερμανοί έχουν ήδη στο μυαλό τους την απάντηση, με τη μορφή του RS1, σε οποιαδήποτε απειλή προκύψει στο άμεσο μέλλον. Ο χαρακτηρισμός «πύραυλος εδάφους» σε καμία περίπτωση δεν είναι υπερβολικός, αφού, από τη στιγμή που θα πατήσεις το γκάζι βαθιά στο πάτωμα, είναι δεδομένο πως θα αφήσεις πίσω σου οτιδήποτε βρίσκεται κοντά σου - και δεν αναφερόμαστε μόνο στους θεωρητικά άμεσους αντιπάλους της κατηγορίας.
Σημειώστε πως στην τυπική διαδικασία των 0-100 χλμ./ώρα τα 6,1 δλ. προκύπτουν εύκολα, και σίγουρα η επίδοση θα βρισκόταν κάτω από τα 6 δλ. εάν υπήρχαν το launch control και οι ακαριαίες αλλαγές του S tronic, που όμως, πέρα από αυτό το πλεονέκτημα, ουδέποτε θα λείψουν στον οδηγό, χάρη στον εξαιρετικά σαφή και ακριβή επιλογέα του αποκλειστικά χειροκίνητου 6αριού κιβωτίου. Ακόμα και έτσι, ωστόσο, το αμέσως ταχύτερο στο sprint στη μικρή κατηγορία είναι το Cooper S με το καλό αυτόματο κιβώτιο, που σταματά το χρονόμετρο στα 6,6 δλ., τη στιγμή που κάθε άλλο μικρό βρίσκεται πάνω από τα 7 δλ.
Ακόμα πιο εντυπωσιακή είναι η εικόνα των επιταχύνσεων εν κινήσει, όπου απλώς οτιδήποτε στην ίδια κατηγορία αμαξώματος είναι από κάποια δέκατα έως κάποια δευτερόλεπτα πιο αργό, οπότε το S1 ψάχνει να βρει αντιπάλους στο εύρος των 300+ίππων. Θα είναι λάθος να αψηφήσει κανείς τα 37,7 χλγμ. ροπής, και από έναν κινητήρα που, παρά το χαρακτήρα του, κερδίζει με την ομοιογένεια και την ελαστικότητα από χαμηλά και που κολακεύεται από την κοντή κλιμάκωση αλλά και το βάρος. Το τελευταίο ίσως να μην είναι χαμηλό για τα δεδομένα ενός μικρού αυτοκινήτου, αλλά και πάλι καθιστά το S1 περισσότερο από 100 κιλά ελαφρύτερο από τα τετρακίνητα μοντέλα της μεγαλύτερης κατηγορίας. Κάθε άλλο παρά περίεργο είναι, λοιπόν, που το S1 κοιτά στα ίσια, και σε ορισμένες περιπτώσεις επιβάλλεται ακόμα και σε θηρία όπως το S3 και η A45 AMG!
Ωστόσο, ο παράγοντας των επιδόσεων, όσο και αν αυτές εντυπωσιάζουν, δε θα μπορούσε από μόνος του να κερδίσει την παρτίδα για το S1. Κάπου εδώ έρχεται να αναλάβει το δεδομένο ατού της τετρακίνησης Haldex, η οποία φυσικά είναι δανεισμένη από τα μοντέλα με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, διαθέτοντας ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη, που στην πλειονότητα των περιπτώσεων προσφέρει το μεγαλύτερο ποσοστό ροπής εμπρός, έχοντας τη δυνατότητα μεταφοράς έως 50% και πίσω, όταν οι συνθήκες το απαιτήσουν. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, βέβαια, δεν παίζει το ρόλο ασφαλιστικής δικλείδας, ώστε ο οδηγός του S1 να φθάνει με στυλ σε κάποιο χιονοδρομικό, αλλά του εργαλείου που συμμετέχει ουσιαστικά στο παιχνίδι για την εκτόξευση της μ.ω.τ. σε κάθε διαδρομή, ανεξαρτήτως χάραξης και ποιότητας. Και αυτό είναι το δυνατό χαρτί που εισπράττεις πίσω από το τιμόνι του S1, χωρίς μάλιστα να νιώθεις πως η ταχύτητα σου χαρίζεται τόσο εύκολα, όπως για παράδειγμα σε ένα S3. Με άλλα λόγια, σε βάζει σε μια διαδικασία να σκεφτείς τον τρόπο που θα εκμεταλλευτείς το πλεονέκτημα της ελκτικής πρόσφυσης που εκμηδενίζει κάθε σπινάρισμα και καθυστέρηση στην έξοδο της στροφής. Δεν πρέπει, λοιπόν, να κάνεις το λάθος και να πιστέψεις πως η τετρακίνηση σου δίνει μαγικές δυνάμεις που σου επιτρέπουν να ορμήσεις στη στροφή χωρίς καμία λογική και σεβασμό στους νόμους της φυσικής. Εάν επιχειρήσεις την παράλογη είσοδο με γκάζι, τότε θα νιώσεις το ESP να δουλεύει υπερωρίες ή, αν το έχεις θέσει εκτός, θα βρεθείς να προσπαθείς να διορθώσεις την τονισμένη υποστροφή, που φυσιολογικά θα είχε και κάθε αυτοκίνητο με αρκετό βάρος συγκεντρωμένο εμπρός.
Αντίθετα, η διαδικασία μπορεί να αποκτήσει εξαιρετική ομοιογένεια και ασύγκριτα υψηλότερη ταχύτητα εάν εκμεταλλευτείς κατάλληλα τα δυνατά στοιχεία που σου προσφέρονται. Το τιμόνι, αν και αδιάφορο σε πληροφόρηση, έχει ακρίβεια και ζωντάνια, ενώ η απόκριση του μπροστινού μέρους σε κάθε εντολή για αλλαγή κατεύθυνσης ίσως δεν έχει την ικμάδα που απολαμβάνεις στο Fiesta ST, όμως είναι σε κάθε περίπτωση ταχύτατη, βοηθώντας τόσο στον καθορισμό της ιδανικής τροχιάς στις γρήγορες καμπές, όπου το S1 προσφέρει μια σπάνια για την κατηγορία εμπιστοσύνη, όσο και στο σημάδι στην είσοδο της στροφής. Το μυστικό εκεί είναι το σωστό, χωρίς υπερβολή πέρασμα μέχρι την κορυφή, όπου ουσιαστικά τη μεγαλύτερη ευθύνη έχουν οι ήδη επιβαρυμμένοι εμπρός τροχοί και, ακόμα πιο ιδανικά, η βελτίωση της γωνίας με την οποία θα κοιτάς την έξοδο με τη συμβολή του πίσω μέρους. Όχι με την αρωγή της ισχύος που φθάνει σε αυτό, αφού είναι δεδομένο πως σχεδόν πάντα το μεγαλύτερο ποσοστό περνά μπροστά, αλλά με την κατάλληλη εκμετάλλευση της ζωντάνιας που δίνει στο άφημα του γκαζιού ή στο πάτημα του φρένου η διάταξη πολλαπλών συνδέσμων στην ουρά.
Έχοντας εκτελέσει σωστά το πρώτο μέρος, η συνέχεια είναι δεδομένη και, ξεκινώντας την επαναφορά του τιμονιού στην ευθεία, το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να βυθίσεις το γκάζι, ώστε το S1 να εκτοξευθεί, στοχεύοντας πλέον την έξοδο, και να καταπιεί κάθε ευθεία μέχρι την επόμενη στροφή χωρίς ίχνος σπιναρίσματος, αντίδρασης στο τιμόνι ή οποιουδήποτε δράματος. Σε αυτήν τη φάση της εξόδου είναι που το S1 κάνει τη διαφορά απέναντι σε κάθε άλλη προσθιοκίνητη πρόταση. Διαφορά που μεγιστοποιείται στο γλιστερό οδόστρωμα, όπου οι αντίπαλοι θα πασχίζουν να βρουν πρόσφυση μέχρι οι κατευθυντήριοι τροχοί να έρθουν σε απόλυτη ευθεία, όταν στο S1 απλώς θα νιώθεις τους πίσω τροχούς να μπαίνουν στο παιχνίδι την κατάλληλη στιγμή. Και, έχοντας αυτό στο μυαλό, είναι δεδομένο πως στις συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες του ανοιχτού δρόμου, και ιδιαίτερα σε μια άγνωστη διαδρομή, είναι πρακτικά αδύνατο η συνολική ταχύτητα του S1 να απειληθεί από οποιονδήποτε «πύραυλο» αντίστοιχου διαμετρήματος.
Ρουά ματ
Μέχρι σήμερα ο όμιλος VAG, παρά την κυριαρχία του στις μεγάλες κατηγορίες, δεν είχε επιδείξει κάποια ιδιαίτερη δυναμική στα μίνι GTi. Η κοινή συνταγή πάνω στην οποία βασίστηκαν οι γρήγορες εκδόσεις της τριάδας των A1, Polo και Ibiza δεν αποδείχθηκε αρκετή για να συναγωνιστεί το ταμπεραμέντο, τη σπιρτάδα και, εντέλει, τον πιο ιδιαίτερο χαρακτήρα των αντίστοιχων προτάσεων από Peugeot, Renault, Abarth, Mini και Ford.
Αντί, λοιπόν, να πειραματιστούν κυνηγώντας τον αντίπαλο και παίζοντας με τους δικούς του όρους, οι άνθρωποι της Audi βγήκαν στην αντεπίθεση, με όπλο το δικό τους δυνατό χαρτί της τετρακίνησης. Και φαίνεται πως έκαναν την κίνηση ματ, αφού το S1 είναι σκανδαλωδώς γρήγορο στην ευθεία και πρακτικά ό,τι ταχύτερο στο μέγεθός του σε κάθε είδους ανοιχτή διαδρομή, προσφέροντας συνολικά συμπυκνωμένες σε μίνι διαστάσεις τις ικανότητες και το χαρακτήρα και, τελικά, ατόφια τη δυναμική που έχουν οι μεγάλες εκδόσεις S.
Τα παραπάνω του επιτρέπουν να παίζει με πλεονέκτημα στα υψηλότερα κλιμάκια της μικρής κατηγορίας, εκεί που μέχρι σήμερα το Mini είχε τον πρώτο λόγο, κλείνοντας όμως το μάτι και στο κοινό που μπορεί να αγγίξει το κάτι παραπάνω. Προσφέροντας, για παράδειγμα, την ιδανική εναλλακτική του Golf GTΙ σε όσους είναι διατεθειμένοι να ανταλλάξουν την ευχρηστία των μεγαλύτερων χώρων με την αδιαμφισβήτητη υπεροχή στην απόδοση. Σε κάθε περίπτωση, δεν μπορούμε παρά να καταγράψουμε ως επιτυχία των Γερμανών το γεγονός πως με το S1 καταθέτουν μια έξυπνη όσο και ικανή πρόταση, που ουσιαστικά δεν έχει άμεσο αντίπαλο. Μέχρι, βέβαια, να προκύψει η απάντηση από τα αντίπαλα στρατόπεδα..._ Γ. Χ.
Με όνομα βαρύ
Η επιλογή του ονόματος «S1», όσο και αν μοιάζει ως απόλυτα λογική για το μικρό γρήγορο τετρακίνητο της Audi, έδωσε την αφορμή για αρκετές αντιδράσεις από τους φανατικούς οπαδούς της φίρμας, καθώς η συγκεκριμένη ονομασία είναι άμεσα συνδεδεμένη με το «κοντό» Audi Sport Quattro S1 Rally Gr. B της δεκαετίας του '80. Βέβαια, για την Audi η επαναφορά του θρυλικού κωδικού αποτελεί υπενθύμιση του ρόλου που έπαιξε η τετρακίνηση στα δεδομένα της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας. Από εκεί και πέρα, μπορεί το S1 να μην προορίζεται για εκπρόσωπος του ομίλου VAG στο WRC, όμως αυτό δε σημαίνει πως θα μείνει εκτός του αγωνιστικού πεδίου, καθώς ήδη μια αγωνιστική έκδοση του S1 με 600 ίππους δίνει το «παρών» στο ραγδαία αναπτυσσόμενο πρωτάθλημα Rally Cross με οδηγό τον Ματίας Έκστρομ.